Къде умират корабите?

автор Андреана Иванова


Публикувано на 08 Април, 2020 в 12:08 PM 502 0



Може да чуете цялата статия в аудио формат от тук:


Когато чуем думата  „плаж“, в съзнанието на повечето от нас изниква прекрасна картина. За съжаление на някои плажни ивици вместо чадъри има разхвърляни ръждиви парчета метал. Годишно повече от 1 000 кораба биват нарязвани и продавани за скрап. Над 80% от тези кораби са изпращани в гробища за кораби в Бангладеш, Индия, Пакистан и Турция. Преди до около 40 години тази дейност се е извършвала в САЩ, Англия и Германия, но високите изисквания за безопасност, качество и опазване на околната среда я оскъпили твърде много. Така, корабните оператори постепенно изместили индустрията в райони, където това би струвало значително по-малко, и зачитането на правата на човека е по-ниско.

На тези места не са изградени необходимите за безопасно рециклиране на кораби съоражения. Това води до изключително високо замърсяване на околната среда и водите. Всичко това поставя проблеми, които изискват незабавни решения. За целта редица институции като Международната Морска Организация, ООН и Европейската Комисия са въвели някои регулации, но за съжаление това не е дало ефективен резултат.

Всяка година се рециклират над 1 000 големи стари търговски кораба като танкери и контейнеровози, заради металния скрап. Спрямо данни на Европейската комисия над 70% от корабите завършват живота си на плажовете на Южна Азия в съоръжения, които не отговарят на стандартите. На тези места в повечето случаи липсват мерки за защита на околната среда и за безопасност, необходими за справяне с опасните материали, съдържащи се в корабите за рециклиране, като азбест, полихлорирани бифенили, трибутилкалай и маслени утайки. Обемът на токсични отпадъци, изхвърлени в Бангладеш, Индия и Пакистан, достига до 1.3 милиона тона, което води до високи рискове за здравето на работниците, както и до силно замърсяване на околната среда.

В началото на 80-те, в резултат на затягащите се мерки за опазване на околната среда, Китай се превръща в един от най-големите купувачи на вече непотребни кораби, за да ги рециклира. След влизането в сила на ISO 14001 Environmental Management и OHSAS 18001 – стандарти, свързани с безопаснотта на труда, се налага китайците да сертифицират своите съоражения и услуги и пазарният им дял спада до 3.7%.

В средата на 90-те, Индия, Пакистан и Бангладеш държат 87% от пазара и до днес почти всички тези дейности са изнесени в тези държави, поради близостта си до Китай, и фактът, че имат евтина работна ръка:

Гадани – Пакистан: третото най-голямо гробище за кораби, с дължина 10 км и около 107 кораба, рециклирани всяка година;

Читагонг – Бангладеш: с почти 20 км дължина. В него около 30 000 работници са директно ангажирани с тази дейност и още около 200 000 души са свързани косвено с нея;

Аланг – Индия: най-голямото гробище за кораби. Там биват нарязани почти половината от всички стари кораби. Най – големият кораб, построяван някога, Seawise Giant, също е бил рециклиран там.

Но какво всъщност включва процесът на рециклиране на един кораб? Първо, корабособственикът обявява кораба за ненужен. Свързва се с корабен брокер, който от своя опитва да сключи възможно най-добрата сделка, от която ще могат да извлекат най-голяма полза. Средно корабите са с тонажи от 5000 до 40 000 тона. Например танкери от около 7000 до 8000 тона се разглобяват за около 4 до 6 месеца, а за големите товарни кораби времето е от около 8 до 9 месеца. Корабът бива нарязан и стоманата бива продадена. Почти 95% от всеки кораб е чиста стомана и в много случаи цената на един тон нерециклирана стомана в Южна Азия е двойно по-висока от тази в Европа.

Скоро обаче става ясна и човешката цена. На бял свят излиза информация за нечовешките условия на труд по площадките, за заплатите, които са възможно най-ниските (85 и 170 щатски долара на месец), а работните часове – възможно най-дългите; за липсата на предпазни средства и за това, че много от трудещите се са деца под 15-годишна възраст. Започва да се набива на очи и огромното замърсяване на околната среда.

Работниците имат ограничен достъп до лечение, спешна помощ или компенсации при нещастни случаи или смърт. Ако работник получи травма по време на работа, му оказват помощ на място. Ако обаче тя се окаже сериозна или инвалидизираща, му се полагат от 10 до 15 000 така (1 USD =71 така). Много често той не получава дори това, ако няма кой да защити правата му.
Екстри като заплащане за допълнително отработени часове няма, тъй като работното време се отмерва по схемата „от изгрев до залез“ или „нощем“. Липсата на сигурност на работното място, както и сигурност за самата работата, няма. Може би е излишно да се споменава, че на служителите се забранява участието в съюзи или синдикати.

Рибата е основна храна за голяма част от населението тук, но в резултат на високата концентрация на амоняк в морската вода около площадките за рециклиране всички морски обитатели имат повишена Ph и определено повишени концентрации на токсични вещества. Хората, които работят и живеят там, не отричат, че трябва да има подобрения, но са по-скоро доволни от това, че имат работа, макар и тя да е с минимално заплащане и опасна за живота.

Замърсяването на околната среда и застрашените човешки животи са накарали няколко институции да направят стъпки към намиране на решение на проблема:

Базелската конвенция от Организацията на обединените нации: страните по тази конвенции отчитат риска от нанасяне на щети върху човешкото здраве, околното среда и водите, които са причинени от опасни и други отпадъци и тяхното трансгранично движение;

Хонконгската конвенция от Международната Морска Организация: засяга всички проблеми, свързани с безопасното и екологосъобразното рециклиране на кораби, включително и условията на работа на площадките за рециклиране;

Предложение за регулация от Европейската Комисия: целта и е да намали вредите от рециклирането на кораби. Включва също някои допълнителни изисквания, свързани с безопасността и опазването на околната среда и водите, както и „Европейски списък на съораженията за рециклиране“ и „Списък на опасните материали“;

Насоки за безопасност и опазване на околната среда при рециклиране на кораби в Турция и Южна Азия от Международната организация на труда: съвкупност от насоки, целящи да предотвратят инциденти на площадките за рязане на кораби в тези райони. Идеята е да се превърнат в практическо указание за извършването на тази дейност.

За съжаление, тези регулации не се спазват достатъчно стриктно. Процесът на рециклиране на корабите би трябвало да изглежда доста по-различно, отколкото е в действителност. Той би трябвало да протича по следния ред:

  1. Пристигане на кораба на площадката за рециклиране;
  2. Детайлна инспекция на състоянието на кораба.;
  3. Премахване на мебели, декорации, текстил;
  4. Премахване на опасни материали (газ, масла, гориво);
  5. Премахване на техническо оборудване;
  6. Разглобяване на кораба отгоре надолу;
  7. Селектиране и продажба на материалите;

Работниците би трябвало да носят специално облекло, което да ги защитава при злополуки, както и маска, която да ги предпазва от токсичните отпадъци.

Към момента, единственото, от което въвлечените в процеса се интересуват, е материалното облагодетелстване от рязането на кораби. Индустрията се развива, а условията за работа се влошават все повече. Важно е проблемите, свързани с безопасността и опазването на околната среда, да бъдат решени ефективно. Необходимо е да бъдат взети мерки от институциите, действащи в проблемните райони. Трябва да бъде изискано повишаването на нивото на безопасност, качество и опазване на околната среда, както и да бъдат наложени високи глоби за нарушителите на конвенциите.

Източници: Павел Господинов, 2014, Там, където корабите умират
Marc Antolin, The vessel recycling and the ship cemeteries of Southeast Asia, 2017

 


Вашият коментар